Togulykken i Danville, 1903

Efter at have omtalt denne togulykke, bedre kendt som "The Wreck of the Old 97" både under "Min musik", og under "Vidste du det?", blev jeg enig med mig selv om, at historien nok var en artikel værd. Når historien fandt plads, også under musik, skyldes det selvfølgelig at der kom en sang ud af de tragiske begivenheder. En sang, hvis melodi faktisk er mere munter end egentlig tragisk. Faktisk var togulykker så almindelige dengang, at havde det ikke været for sangen, havde ingen formodentlig husket denne specielle ulykke i dag.

Sangen blev muligvis skrevet af telegrafoperatør David G. George, der selv var til stede på ulykkesstedet. George fik i hvert fald rettens ord for, at han skrev sangen efter en sag om ophavsretten i 1935, selv højere instanser flere gange ændrede kendelsen til den ene eller anden side. Også andre har gjort krav på forfatterskabet, blandt andre en Charles Noell, som nogle moderne forskere mener er den mest sandsynlige forfatter. Melodien er baseret på en noget ændret udgave af en ældre folkesang fra 1865 ved navn "The Ship that Never Returned" af Henry C. Work. De første, der indspillede "The Wreck of the Old 97" var G. B. Grayson og Henry Whitter fra Virginia, men den blev først rigtig kendt, da operette- og countrysangeren Vernon Dalhart indsang den i 1924. Hans version blev den første plade i USA, der solgte mere end en million eksemplarer. Siden er sangen indspillet i flere hundrede versioner med forskellige kunstnere. En oversigt over nogle af disse kan ses sidst i artiklen.

De mest sungne vers af de i alt 11, er disse

They gave him his orders at Monroe, Virginia,
Saying, "Stevie, you're way behind time.
This is not 38, but it's Old 97,
You must put her into Spencer on time."

He looked 'round and said to his black greasy fireman,
"Just shovel in a little more coal,
And when I cross that old White Oak Mountain
You can just watch Old 97 roll."

It's a mighty rough road from Lynchburg to Danville,
And the lie was a three-mile grade,
It was on that grade that he lost his air brakes,
And you see what a jump that she made.

He was going down the grade making 90 miles an hour,
When his whistle began to scream,
He was found in that wreck with his hand on the throttle,
He was scalded to death by the steam.

Now, ladies, you must take warning,
From this time now and on.
Never speak harsh words to your true loving husband.
He may leave you and never return.

Tilsyneladende har ingen indsunget alle 11 vers.

Historien

Her er så historien, som den fandt sted i 1903, for mere end 100 år siden.

I slutningen af 1902 holdt USA's kongres en licitation om transport af post mellem Washington DC og Atlanta, Georgia. Kontrakten blev vundet af jernbaneselskabet Southern Railway.  Dette selskab var startet i 1894, men grunden til det, blev allerede lagt i 1830'erne, da de første jernbaneselskaber blev lagt sammen, opdelt, lagt sammen igen, reorganiserede, opsplittede, lagt sammen igen, indtil selskabet altså blev etableret i 1894. Southern Railway overlevede under navnet Norfolk Southern Railway frem til 1997. Fortællingen om Southern Railway er i sig selv en historie værd, men den kommer ikke her. Kontrakten var meget givtig for selskabet - under forudsætning af, at posten nåede frem til Atlanta til den planlagte tid. I  modsat fald skulle selskabet betale store bøder til regeringen. Disse bøder blev udløst ved forsinkelser forskellige steder på ruten, og blandt andet skulle selskabet betale en bod, for hvert minut toget var forsinket, når det nåede til Spencer i North Carolina, 450 km syd for Washington.

Southern Railway var klar over betydningen af ikke at blive forsinkede, så de indsatte deres bedste lokomotiver på ruten, og disse posttog blev kendt som Southern Fast Mail eller bare Fast Mail. Togene havde typisk fire vogne, to postvogne, en såkaldt ekspresfragtvogn og en bagagevogn. På turen mod syd skiftede man ofte såvel lokomotiv som jernbanepersonale ud undervejs, blandt andet i Monroe, Virginia og i Spencer i North Carolina. Mange af de jernbanefolk, der kørte med dette tog, boede derfor i disse byer. Resten af togsættene kørte derimod hele strækningen mellem Washington og Atlanta. De enkelte tog havde numre, som fortalte om togets afgangs- og ankomsttider mm. på samme måde som fly i dag har flightnumre, fx SK 668. Det tog der var involveret i ulykken, havde nummer 97 og fik kælenavnet "Old 97". Der var altså ikke tale om, at det var et gammel tog, som sangen ellers antyder i linjen "This is not 38, but it's Old 97" og lokomotivet var faktisk helt nyt.

Den 27. september 1903 var Fast Mail toget blevet forsinket omkring en time allerede ved afgangen fra Washington DC, da toget havde været nødt til at vente på post nordfra, fra New York og Philadelphia. At en eventuel forsinkelse skyldtes et helt andet jernbaneselskab, havde ingen indflydelse på, om der skulle betalers bod eller ej. Da tog nr. 97, kom til Monroe i Virginia, omkring 280 km sydvest for Washington, koblede man et nyt lokomotiv på. Lokomotiv nr. 1102 var bygget i begyndelsen af 1903 hos Baldwin Locomotive Works i Philadelphia i Pennsylvania, og jernbaneselskabet havde modtaget det kun fem uger tidligere og det var selskabets nyeste og bedste lokomotiv, et såkaldt 10-hjulet lokomotiv (10-wheeler). Det betød at toget var forsynet med fem aksler med fem hjulsæt. De to forreste hjulsæt var mindre, såkaldte "styrehjul", som der ikke var træk på. Dernæst fulgte tre hjulsæt, med større hjul, som alle var trækkende. Et sådant lokomotiv kaldtes også et 4-6-0 på grund af fordelingen af hjulene. 0'et angiver, at der ikke var nogen "ikke-trækkende" hjul bagest på lokomotivet. 

Samtidigt med lokomotivskiftet kom en ny togbesætning ombord, med lokomotivfører, Joseph A. Broady, kaldet Steve eller Stevie i spidsen. Fra jernbaneselskabet havde han fået ordre til at forsøge at indhente forsinkelsen, der i Monroe stadig var på omkring en time, inden han nåede til næste skiftestation i Spencer i North Carolina, yderligere omkring 265 km mod sydvest fra Monroe. Denne strækning tog normalt 4 timer og 15 minutter, hvilket svarede til en gennemsnitsfart på 62 km i timen. For at indhente forsinkelsen skulle Broady holde en gennemsnitsfart på 82 km i timen. Toget plejede at gøre et par stop mellem Monroe og Spencer, fx i Lynchburg, Franklin Junction og Danville, men Broady blev beordret til at holde farten forbi trinbrættet ved Franklin Junction, og kun stoppe i Lynchburg og Danville.

Da toget forlod Monroe for at køre op mod Lynchburg 12 km mod syd, var der 17 mennesker ombord i toget. Fem af disse var togpersonale, lokomotivføreren, to fyrbødere, en togfører og en såkaldt "flagmand". De øvrige 12 var postmedarbejdere. Da toget stopppede i Lynchburg kom endnu en postansat, en sikkerhedsmand, ombord, så da toget fortsatte, var der 18 personer ombord.

Turen mellem Monroe og Spencer var vanskelig med mange stejle stigninger og nedkørsler og skarpe kurver, hvor skilte langs banen advarede lokomotivførerne mod at køre for stærkt. Ikke mindst besværlig var turen mellem Lynchburg, som lå i udløberne af Blue Ridge Mountains ved bredden af James River og Danville godt 100 km længere mod syd ikke langt fra grænsen til North Carolina. En del af turen foregik over ikke specielt høje, men alligevel stejle bjerge, og fra Dry Fork, omkring 25 km fra Danville begyndte det at gå nedad mod byen, som ligger ved Dan River, og de sidste ca. 5 km fra trinbrøttet Lima, var nedkørslen ret stejl. I sangen siger Broady til sin fyrbøder, at han skal bare se løjer, når de har krydset White Oak Mountain, som er navnet på et plateau mellem Dry Fork og Lima.

På vej mod floden skulle toget passere en bukkebro* over en 15 meter dyb kløft, hvor der løb en bæk, Stillhouse Creek. Både før og på selve broen kurvede sporene meget skarpt. Den normale hastighedsgrænse under passage af broen var fastsat til 8 km i timen. På vej ned ad skråningen forsøgte Broady at bremse toget, men han havde ikke tilstrækkeligt tryk på sine luftbremser til at de havde nogen effekt. I stedet forsøgte han at stoppe toget ved at "slå bak", og dette var formodentlig en medvirkende årsag til at toget blev afsporet, da det fik hjulene til at blokere.

I sangen kan man høre/læse at Broady nærmede sig broen med 90 miles i timen (145 km), og andre kilder ansætter farten til over 190 km i timen, men begge dele er er formodentlig stærkt overdrevet, se nedenfor. Det samme gælder også jernbaneselskabets senere angivelse på ca. 110 km/t. At Broady kørte for stærkt er der imidlertid ikke tvivl om. Øjenvidner mener at toget kørte mellem 75 og 90 km i timen, men i den oprindelige rapport fra selskabet er farten angivet så lavt som 45-50 km i timen. Ved broen blev toget afsporet; lokomotivet faldt ned i kløften og vognene endte oven på dette. Ni af de 18 ombordværende, heriblandt alle 5 togfolk blev dræbt ved ulykken og alle øvrige blev alvorligt sårede - på nær en, som slap forholdsvis uskadt fra uheldet. Senere døde flere af deres kvæstelser, men kilderne er ikke enige om, hvor mange. De fleste kilder siger 2, så der døde i alt 11, mens andre siger 5, så antallet af døde nåede op på 14. Efter uheldet gav jernbaneselskabet lokomotivfører Broady hele skylden for uheldet, selv om han havde fået ordre til at indhente forsinkelsen. Dette er måske årsag til den senere langt højere angivelse af farten til 110 km i timen, mere end dobbelt så hurtigt som de oprindeligt angivne ca. 50 km i timen.

Lokomotivet blev bjærget, bugseret til selskabets værksted i  Spencer, repareret og fortsatte sin tjeneste hos Southern Railway frem til 1935. Tog nummer 97 havde også tidligere i 1903 været involveret i et uheld, men med et andet lokomotiv. Den 13 april var toget på vej mellem Washington og New Orleans, men lige før Lexington i Virginia, kørte toget mod et klippestykke, der var faldet ned på sporet. Toget blev afsporet og lokomotivføreren og fyrbøderen blev dræbt. Selve broen blev hurtigt repareret, men i 1918 blev den revet ned, da sporene blev flyttet.

* En bukke bro, er en bro hvor broens strækbjælker hviler på bukke, jf. Salmonsens Leksikon.

Samtidige avisartikler

Samtidige avisartikler kunne bringe ikke bare historien men også billeder fra ulykkesstedet, og disse billeder blev vist i aviser over hele USA. I følge en artikel i Washington Post, bragt dagen efter uheldet, skete dette lidt nord for Danville, og det er også korrekt, omend kun ca. 800 meter nord for byens daværende centrum ved floden. I dag ligger stedet inden for bygrænsen, tæt ved det sted, hvor U.S. Highway 58 krydses af Highland Court. Ved hovedvejen er der opsat en såkaldt Historical Marker, der fortæller om ulykken.

Artiklen i Washington Post angiver farten så lavt som 45 km i timen. Den fortæller at der var 16 personer i toget og at ni blev dræbt, men den nævnet "sjovt nok" kun otte af disse idet fyrbøder John Hodge ikke omtales, hverken som død eller såret. Til gengæld fortælles at en af postfolkene, Louis Spiers ikke forventes at overleve, og at også andre postfolk var dødeligt sårede. Artiklen fortæller at nogle af vognene ramte bygninger, der tilhørte Riverside Cotton Mill som dengang og i dag lå lige på den anden side af kløften. Alle togfolk var dræbt øjeblikkelig, og aviser fortæller malende, at togførerens og fyrbødernes hud og hår var brændt væk efter at damp var sluppet ud af kedlen efter sammenstødet. I løbet af kort tid var der flere tusinde tilskuere, hvilket må have svaret til meste af byens befolkning. Kvinder, der kørte ud til vraget, besvimede ved synet af ligene. Al fragten i ekspresfragtvognen var ødelagt på nær seks bure med kanariefugle, som alle overlevede ulykken.

Avisen skrev at de foreløbige rapporter fra jernbaneselskabet viste, at toget var kørt til tiden fra den foregående station og at farten havde været omkring 45 km i timen, da ulykken skete. (Senere ændrede selskabet som nævnt mening, og angav farten til omkring 110 km/t.) Uheldet menes at skyldes en flange på af de trækkende hjul, som knækkede under den høje fart og forårsagede afsporingen, som fandt sted inden toget kørte ud på broen. Avisen fortæller også at lokomotivfører Broady var 55 år gammel, og havde været ansat ved jernbaneselskabet i over 25 år. Avisen slutter med at fortælle at ulykken ville betyde at togtrafikken ville blive forsinket i flere timer, men at broen forventedes repareret samme dag - altså den 28. september - og at tog ville krydse den igen umiddelbart efter reparationen.

Også The News and Observer, en avis fra North Carolinas hovedstad, Raleigh omtaler ulykken. De to avisers historie er nærmest ordret ens, og da News and Observer artiklen først er fra den 29. september, må man antage at den har det meste af sine viden fra artiklen i Washington Post. North Carolina avisen har dog gjort broen ca. 10 meter højere end den faktisk var, og mener at faldet var 25 meter. Avisen kunne fortælle at broen var ca. 150 meter lang, og at toget var kommet omkring 15 meter ud på denne, da afsporingen skete. Femten meter af broen blev ødelagt ved uheldet.

Denne avis bragte også en udtalelse fra Southern Railways Vicepresident Finley, der blandt andet kunne fortælle at: "Toget bestod af to postvogne, en ekspresfragtvogn og en bagagevogn. Broen selv tog kun ringe skade, da toget kørte af sporet mellem 10 og 15 meter før det nåede broen. Sporene var "sunde"... Broen var i god stand og så godt understøttet, at selv om toget rev de yderste piller ned, blev de øvrige stående." Avisen slutter med at fortælle eksklusivt at to af de døde, togføreren J. T. Blair og fyrbøder A. G. Clapp allerede blev begravet dagen efter ulykken i deres hjemby, Spencer, North Carolina. Avisen kan supplere med at Clapp var medlem af den lokale Odd Fellow loge og at 15 medlemmer af logen var til stede ved begravelsen. Avisen kan endda fortælle at Clapp havde en livsforsikring på $ 3.000. Også Broady blev begravet den 28. september. Selv om også han boede i Spencer, blev han begravet i Saltville, Virginia, hvor han var født. Avisen fortæller slutteligt at det var Broadys første tur med The Fast Mail.

Nyere analyser

Analyser af de gamle fotos indikerer at jernbaneselskabets første udmelding, var korrekt, ikke den senere. Hastigheden antages at have været ikke meget over 50 km/t, måske mindre ved afsporingen. Den senere udmelding fra jernbaneselskabet om en hastighed på over 100 km i timen, kan være en del af selskabets plan om at lægge hele skylden på lokomotivfører Broadies skuldre. Også nogle øjenvidners angivelse af omkring 75- 90 km/t må anses for at være for høj.

Billederne synes også at vise, at toget kørte af sporet omkring 10-12 meter før det nåede broen, som meddelt af vicepræsident Finley i hans interview dagen efter ulykken. Jorden på skråningen er frisk, som om overfalden nyligt er revet op (af lokomotiv og vogne), og selve broens bukkestillads er tilsyneladende kun skadet i den del, der er tættest på skråningen, hvilket tyder på, at nogle af de yderste støttepiller i den ende af broen er blevet ramt, da lokomotivet gled ned af skråningen.

Eksperter mener heller ikke at skaderne på lokomotiv og vogne er omfattende nok til at de kan have været udsat for at fald fra 15 meters højde med stor fart. Vognene burde være nærmest destruerede da de var bygget af træ, og nok var de beskadigede, men slet ikke i det omfang, man kunne have forventet. Heller ikke lokomotivet, var skadet nok til at være faldt 15 meter ned. Da vognene, som var landet oven på det, var fjernet, blev toget rejst med kæder. Der blev bygget et midlertidigt spor fra kløften til et spor som første til Riverside Cotton Mill, og lokomotivet blev trukket ud af kløftet og bugseret til jernbaneselskabets værksted i Spencer, hvor det blev sat i stand og kørte videre i mere end 30 år.

I 2000 kørte jeg selv, med min familie gennem Danville, den by hvor ulykken fandt sted, men det vidste jeg ikke  - eller tænkte i hvert fald ikke over - dengang, så jeg har aldrig besøgt stedet, men det kan der måske rådes bod på en anden gang.

Forskellige versioner af The Wreck of the Old 97

Der er som omtalt i indledningen indspillet flere hundrede versioner af sangen. Her er nogle få udvalgte fordelt over hele perioden fra den blev indspillet første gang i 1923 til nutiden, inklusive Vernon Dalharts millionsælger. Det har desværre ikke været muligt at finde nogen versioner fra begyndelsen af 30'erne og til slutningen af 50'erne.

Henry Whitter og G. B. Grayson, 1923
Vernon Dalhart, 1924
Ernest Thompson, 1925
Clayton McMichen, 1926
Skillet Lickers, ca. 1928
Frank Hutchison, 1929
Carl Fenton, ca. 1931 (arrangeret som dansemusik)
Carolyn Hester, 1958
Eddy Arnold, ca 1960
The Seekers, 1965
Johnny Cash, 1969
Hank Snow, 1971
Mac Wiseman, 1972
Boxcar Willie, 1982
Hank Williams III 2002
Charlie Louvin, 2008
Raymond Crooke, Matthew Vaughan & Bob Hornet, 2010
Acoustic Union String Band, 2010