Jernbane mod vest
Kort, der viser de to byer, som man ville anlægge jernbane mellem. Mod øst Salisbury i Rowan County, som der allerede var jernbaneforbindelse til fra Raleigh og Charlotte, og mod vest Asheville i Buncombe County.
Denne artikel handler ikke, som nogen måske ville tro på baggrund af overskriften, om anlæggelsen af jernbanen over prærien, som der er berettet om i adskillige bøger og film, både i form af fiktion og fakta. Artiklen handler faktisk om anlæggelsen af en forholdsvis kort jernbanestrækning i det vestlige North Carolina, men på trods af, at strækningen ikke var specielt lang. voldte det en del problemer, for at sige det mildt, at få den anlagt, og det tog mange år, før den var færdig. I dag kan man gøre turen mellem Salisbury og Asheville i bil på godt 2 timer, men sådan var det ikke dengang. i midten af 1800-tallet, hvor de eneste muligheder for befordring var at bruge diligence, ride, eller gå. Havde man selv en vogn, kunne man naturligvis bruge den, men de færreste, der ankom med tog til Salisbury og skulle videre, havde adgang til en vogn. Af "offentlige transportmidler", var kun diligencen en mulighed, og det var hverken n hurtig eller en behagelig transportform - og så var der ingen direkte forbindelse vest på, så man måtte typisk ud på en omvej, hvis man ville til Asheville og videre mod vest. Kortet til venstre viser, hvor de to byer ligger i forhold til hinanden, og jeg kan tilføje at Salisbury ligger ca. 125 miles (200 km) vest for statshovedstaden Raleigh og omkring 43 miles (70 km) nordøst for statens største by, Charlotte.
Lidt om tiden før jernbanen
Jeg ville ikke fortælle om alle de forskellige transportmuligheder, men vil koncentrere mig om muligheden for at køre med diligence, men kan da fortælle at skulle man rejse til fods, ville turen typisk vare omkring 10 dage ofte længere, ikke mindst hvis man skulle transportere oppakning. Asheville ligger omkring 400 m højere end Salisbury, og det lyder ikke som voldsomt meget på en strækning af godt 200 km, men desværre er der ikke tale om en jævn stigning. I alt vil man have gået ca. 2 km opad og ca. 1.580 m ned ad bakke, før man er fremme, og størstedelen af stigningen kommer på den sidste del af turen, ikke mindst når man skulle krydse Swannanoa Mountains omkring 17-18 km fra Asheville, men der var også flere andre steder med stejle stigninger og fald. Det samme gjaldt naturligvis, hvis man var til hest eller i egen vogn.
Når der ikke er vand i Andrews Geyser, se nedenfor, er der ikke meget grin ved den. Så er det bare et udtørret springvandsbassin. Jernbanelinjen går bag træerne, som ikke fandtes da gejseren blev anlagt.
Tog man en diligence, måtte man følge den rute, som denne nu en gang tog, og selv om diligencen som regel var hurtigere end at være til fods, gjorde det turen længere, og også den varede flere dage. Diligencetransport var ikke reguleret af myndighederne i North Carolina, men var overladt til private foretagender, som typisk valgte at lægge ruterne sådan, at de kunne tjene mest muligt på dem, og det betød at ruterne ikke altid var til passagerernes fordel. Hvis man fx skulle skulle skifte diligence fra et selskab til et andet, var der absolut ingen sammenhæng mellem, hvornår man ankom og den næste diligence afgik. I værste fald kunne den diligence, man skulle videre med, være afgået dagen før - eller i værste fald bare timer før, man nåede frem, og så var måske en uge til den næste afgik. Selve rejsen var heller ikke særlig behagelig. Om sommeren var diligencerne bagende varme, og om vinteren frysende kolde. Man skal også huske, at dengang var der ikke noget, der hed asfalterede veje, så hjulene, som i øvrigt var bygget af træ og ikke på nogen måde affjedrede, hvirvlede typisk en masse støv op, så man var nødt til at holde vognens vinduer lukkede, hvis ikke alt indenfor skulle dækkes af støv. Dette virkede som en fordel om vinteren, men gjorde det endnu værre at rejse om sommeren. Vejene var ikke jævne, hvilket jævnligt forårsagede at vognene havde havari på hjul og aksler, hvilket yderligere forsinkede turen. Broer eksisterede stort set ikke, så når man skulle forcere floder, som der var mange af i området, skete ved vadesteder, og hvis vandstanden i floden var høj, ville vandet trænge ind i kabinen, så passagerne blev våde - ved lejlighed måtte passagererne forlade vognen og krydse sådanne vandløb til fods - og så blev de også våde. I og med turene tog lang tid, måtte man overnatte undervejs på forskellige diligencestationer, og her var indkvarteringen ikke altid den bedste. Der findes adskillige eksempler på klager over såvel indkvartering som muligheden for forplejning. Passagererne skulle i øvrigt normalt selv betale begge dele; det var ikke inkluderet i prisen for rejsen, da disse diligencestop blev drevet af private, der ikke var ansat af diligenceselskaberne, men bare havde en aftale om, at levere indkvartering, mad og opstaldning af hestene, når en diligence nåede frem. Blandt de klager, der kendes er de typiske, at disse stop var beskidte, at man ikke havde privatliv og ikke selv kunne bestemme, hvem skulle dele værelse med, og som oftest skulle alle kvindelige passagerer bo sammen, da der ofte kun var et værelse til kvinder - og både mænd og kvinder, måtte typisk dele seng med deres medpassagerer. Man skulle normalt vaske sig udendørs, og toiletter var i bedste fald udendørs lokummer, af og til mindre end det. Også maden blev der klaget over. En klage fortæller om "kylling, der svømmede i sort fedt ledsaget af klumper af ubagt dej". En typisk rute gik via Concord, Rutherfordton, Flat Rock, og Hendersonville, og det forlængede turen med omkring 70 mile (110 km). NB! Dette er nutidens byer, ikke de stop, der var undervejs. På engelsk kaldes en diligence for en stage coach, og navnet stammer fra de etaper (stages), som turen blev delt op i. En sådan stage var typisk ikke mere end 15 -20 miles (25 -30 km) per dag, og på den sidste del af turen endnu kortere, helt ned til 8 miles (13 km). Turen var heller ikke billig. Diligencer blev typisk trukket af to, fire eller seks heste, men på turen til Asheville, skulle der bruges seks, hvilket var med til at hæve prisen. Når seks heste var nødvendige var det for at kunne trække vognen op over bjergene, ikke mindst Swannanoa Mountains, hvor selv seks heste skulle skiftes for hver ca. 10-12 km, for at komme over stigningen, der var på godt 600 m
Så alt i alt var der der brug for bedre transportmuligheder, og her kom jernbanen selvfølgelig ind i billedet. Ikke mindst fordi der allerede var jernbane til Salisbury fra Raleigh.
Jernbanen gør sit indtog
I 1855 etablerede man Western North Carolina Railroad Company som et aktieselskab med en kapitel på 2,1 millioner dollars, hvoraf staten indskød $1,4 million, mens resten blev indskudt af private investorer. Selskabet skulle anlægge og drive en jernbane mod vest fra Salisbury til Asheville og videre til Alabama og Tennessee, men sådan skulle det ikke komme til at gå i første omgang.
Arbejdet blev påbegyndt i 1858, og selv om Den Amerikanske Borgerkrig brød ud i 1861, fortsatte man arbejdet med at anlægge jernbanen, frem til 1863. Der var tale om en såkaldt smalsporet jernbane, som var billigere og nemmere at anlægge, og som ofte blev brugt i bejrgområder. I 1863 var sporere ført frem til et stede lige øst for byen Morganton, 122 km fra Salisbury, eller rettere fra Spencer, som var jernbaneknudepunktet ca. 2 miles øst for Salisbury, og hvor jernbanelinjen udgik fra. Det var imidlertid ikke krigen, der stoppede byggeriet, men derimod vælgerne. De var utilfredse med en lov, som gjorde det muligt for private aktionærer, som jo kun ejede en tredjedel af selskabet, at få jernbanen til at "besøge" og oprette stationer i de byer, hvor aktionærerne boede, og dermed ikke komme til byer, der måske lå på den direkte linje mellem Salisbury og Asheville, men hvor der ikke boede aktionærer. Det betød at arbejdet kom til at ligge stille under resten af borgerkrigen og et godt stykke tid efter denne, indtil lovgivningen, der gjorde det muligt, blev ophævet i omkring 1868. På det tidspunkt besluttede regeringen af opdele jernbaneselskabet i to, Western North Carolina Railroad Company - Eastern Division og Western North Carolina Railroad Company - Western Division. "Eastern Division" overtog de 122 km spor, der allerede var anlagt, og skulle færdiggøre linjen til Asheville, mens "Western Division" fik retten til at anlægge jernbanen mellem French Broad River vest for Asheville og Paint Rock i Alabama via Ducktown i Tennessee. Western Division fik imidlertid aldrig anlagt nogen del af denne jernbanelinje. Eastern Division fik dermod lagt godt 56 km nye spor, så jernbanen nu nåde Old Fort i McDowell Conuty, vest for Morganton. Fra Old Fort til Asheville skulle passagerne stadig ud på særdeles besværlige og kostbare diligenceture, mens gods skulle transporteres på vogne.
Disse 56 km spor blev anlagt ved hjælp af noget, der mindede fælt om slavearbejde, selv om slaveriet var afskaffet. 500 afro-amerikanere blev sat til at bygge jernbanelinjen. Disse arbejdere var "udlånt" til selskabet af fængslerne i North Carolina efter et system, som kaldtes "convict leasing", som blev praktiseret i de fleste af de tidligere Sydstater, men også i flere Nordstater, hvor private kunne "leje" arbejdskraft i form af fanger fra fængsler. Selskabet var ansvarlig for at indkvartere fangerne, samt give dem mad og tøj, men de skulle ikke betale løn. I de nordstater, som praktiserede ordningen, førte myndighederne tilsyn med, hvordan fangerne blev behandlet, men i sydstaterne, var det helt op til selskaberne, bare de betalte "lejeafgiften" til staten, som hentede store dele af sine indkomster fra ordningen. Under bygningen af jernbanen, blev fangerne indkvarteret i fængselslignende lejre, og blev transporteret ud til det sted, hvor der skulle lægges spor, i hånd- og fodlænker.
Billedet illustrerer en lille del af jernbanelinjen, lige nordvest for Old Fort. Herfra går linjen stik mod syd i nogle kilometer inden den svinger mere mod vest igen efter at have krydset nutidens Interstate Highway 40.
I 1875 blev Western North Carolina Railroad Company - Western Division, som altså ikke havde anlagt noget som helst, solgt på tvangsauktion, og ved den lejlighed blev selskabet helt overtaget af staten. Staten benyttede sig derfor af lejligheden til at fusionere selskabet med Western North Carolina Railroad Company - Eastern Division, og skabte dermed, hvad der blev kendt som Western North Carolina Railroad Company No. 2. Tre fjerdedele af aktierne blev ejet af staten, mens private aktionærer ejede en fjerdel. I 1879 anlagde selskabet ca. 80 km spor mellem Old Fort og Azalea lige øst for Asheville. Dette skulle vise sig at blive den vanskeligste del af hele strækningen, og først efter en del lobbyarbejde af en mand ved navn Alexander Boyd Andrews, der havde været oberst under borgerkrigen, men nu var direktør for jernbaneselskabet, fik man bevilget penge og ikke mindst igen arbejdskraft fra fængslerne, til at anlægge sporene. Ikke mindst de første ca. 20 km fra Old Fort til Ridgecrest var besværlige, da der skulle bygges hele syv tunneller på strækningen og en del såkaldte "bukkebroer" (threstles). Hertil kom den 555 m lange Swannanoa Tunnel, hvis anlæggelse alene kostede 23 menneskeliv. I alt kostede anlæggelsen af strækningen mellem Old Fort og Asheville 120 arbejdere livet, især blandt de fængselsfanger, man havde "lejet". Da det første tog ankom til Asheville den 3. oktober 1880, blev det 17 ton tunge lokomotiv trukket med håndkraft af fanger, mens andre færdiggjorde sporene foran lokomotivet. I alt døde omkring 450 under arbejdet med at anlægge hele strækningen fra Salisbury til Murphy. Under under anlæggelsen af Cowee Tunnellen nær Sylva i Jackson County (på strækningen mellem Asheville og Murphy) druknede 19 afro-amerikanske fanger i Tuckasegee River, da de faldt i floden og blev trukket ned af deres lænker. Har man set filmen Flygtningen med Harrison Ford, har man også set denne tunnel, da scenen hvor Ford går på et jernebanespor i en tunnel, er optaget her, og scenen, hvor toget afspores og kører i floden, er optaget i nærliggende Dillsboro, hvor vraget af det tog, der blev brugt, stadig kan ses ved bredden af Tucksageee River.
I 1880 gik selskabet fallit og blev solgt på tvangsauktion og et nyt selskab blev dannet Western North Carolina Railroad Company No. 3, denne gang med The Richmond and West Point Terminal Railway and Warehouse Company som hovedaktionær, mens staten indskød en mindre kapital, som især blev brugt til at finansiere opkøb af privat ejendom, hvor spor og stationer skulle anlægges. Heller ikke The Richmond and West Point Terminal Railway and Warehouse Company gik det specielt godt for, og i 1893 overtog Richmond Terminal Reorganization Committee kontrollen over Western North Carolina Railroad Company. Det lykkedes for dette selskab at anlægge 80 km spor mellem Azalea og Paint Rock nord for Asheville i løbet af 1882 og mellem 1882 og 1890 anlagde selskabet knap 200 km spor mellem Asheville og Murphy i statens sydvestligste hjørne. Mellem 1886 og 1894, var hele selskabsstrukturen lejet af Richmond and Danville Railroad Company, men i 1894, gik det også galt for dem, og selskabet blev solgt på tvangsaution. Køberen var Southern Railway Company, og navnet Western North Carolina Railroad Company ophørte med at eksistere. Southern Railway Company eksisterer den dag i dag, men siden 1982 under navnet Norfolk Southern Railway, men der kører ikke længere passagertog til det vestlige North Carolina, så i dag skal man igen finde anden transport fra Salisbury, hvis man skal til den del af staten. Det var i øvrigt Southern Railway, der ejede toget, der forulykkede i Danville i 1903, og gav anledning til sangen The Wreck of the Old 97", se artiklen Togulykken i Danville.
Uden for Old Fort (i den nederste og første af de snævre bugtninger, ved pilen på billedet herover), opførte man et hotel, Round Knob Hotel i begyndelsen af 1880'erne. Ved hotellet anlagde man i 1885 en kunstig gejser, som blev opkaldt efter Alexander Boyd Andrews, som senere blev direktør for Southern Railway. Gejseren skulle deles gøre hotellet mere attraktivt, men blev også opført som et monument over de 120 arbejdere, der døde under anlæggelsen af denne del af jernbanen. Hotellet nedbrændte i 1911, og gejseren blev ikke længere vedligeholdt, men den blev senere restaureret af en ven af oberst Andrews (hvilket det har været nødvendigt at gøre flere gange siden), og området er i dag en offentlig park. Hotellet blev genopført i 30'erne af en gruppe ledere fra jernbaneselskabet, som ville bruge det som feriested, og bygningen eksisterer fortsat - dog som privat hjem. Desværre springer gejseren kun ved særlige lejligheder, da man gerne vil spare på vandet. Dette kommer fra en kunstig dam som ligger på bjerget over området, hvor man i dag finder Inn on Mill Creek Bed & Breakfast. Fra dammen fører et rør med en diameter på 15 cm vandet de tre km ned til gejseren. Højdeforskellen på omkring 170 m betyder, at når gejseren er i funktion, vil trykket sende vandet i gejseren op i en højde af ca. 25 m. Deen kan dog ikke springe alt for længe ad gangen, for så valder vandspejlet i dammen så meget, at vandet ikke længere kan løbe gennem røret.